历史回复 - 局长信箱 - 中华人民共和国海事局

局长信箱

主题：	船舶污染清除协议制度管理办法的条款理解及地方上的执行等问题
内容：	尊敬的海事局领导，您好。根据中华人民共和国海事局2019年12月31日《船舶污染清除协议制度管理办法》的规则，部分援引如下： ------------------------------------ 第十一条 1万总吨以上的载运非散装液体污染危害性货物的船舶，其经营人应当按照以下要求与相应的船舶污染清除单位签订船舶污染清除协议：（一）2万总吨以下进出港口的船舶应当与四级以上等级的船舶污染清除单位签订船舶污染清除协议；（二）2万总吨以上3万总吨以下进出港口的船舶应当与三级以上等级的船舶污染清除单位签订船舶污染清除协议；（三）3万总吨以上5万总吨以下进出港口，或者在距岸20海里内从事装卸、过驳作业的船舶，应当与二级以上等级的船舶污染清除单位签订船舶污染清除协议； ---------------------------------------------------- 目前，我国好多沿海地方海事局要求1万总吨以上的船进港前都要签订该协议。其声称依据为：第十一条 1万总吨以上的载运非散装液体污染危害性货物的船舶，其经营人应当按照以下要求与相应的船舶污染清除单位签订船舶污染清除协议。对此，我作为船长结合自身的国外阅历对于某些地方海事局对该条款的解读及执行保持怀疑态度。希望能得到海事局领导能在百忙之中予以答疑解惑。我个人的的观点及疑问：该管理办法通篇频繁出现“载运污染危害性货物的船舶”，包括第十一条 1万总吨以上的载运非散装液体污染危害性货物的船舶。所以我个人对该第11条的理解是：“首先它是载运污染危害性货物的船舶，但这污染危害性货物是非散装液体形式”。如果按某些地方海事局的理解和认定：“该条款是指所有一万总吨以下的船都要签定协议”。通篇规则都在说载有污染危害性货物的船舶，突然就涉及到所有1万总吨以上的船，我觉得条款跨度太大，不符合常理。所以怀疑地方海事局的解释。此外，如果将第十一条 1万总吨以上的载运非散装液体污染危害性货物的船舶，删除其中“载运非散装液体污染危害性货物的”语句仍符合他们的解释即“所有1万总吨以上的船都要签署协议”，那么该语句的作用及严谨性该如何体现呢？第二，如果签署防污协议是按”一万总吨“为分界线，那么前面为何第九条还要细分一万总吨一下载运散装油类货物的船舶签署协议的规定。所以我个人理解为该规则的适用的前提是载运污染危害性货物的船舶，并按污染危害性货物的形式及船舶吨位进行细分执行，而不是仅仅按船舶总吨决定是否需签署协议的。请海事局能对以上疑问给出专业的解释。同时，因疫情影响，船东公司面临很大的生存挑战，希望海事主管部门能体谅，减少船东非必要支出，杜绝法律法规在地方落实过程中层层加码的现象。此致敬礼。严船长敬呈 2022.06.02
时间：	2022-06-02(星期四)

回复内容

回复：	感谢您的来信！船舶污染清除协议制度是《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》（2010年3月1日生效）和《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》（交通运输部2011年第4号）设立的一项管理制度，旨在通过引导船舶和船舶污染清除单位签订污染清除协议的方式，督促船舶及其所有人、经营人履行船舶污染应急防备反应责任，提高事故应急防备和处置能力，并借助市场机制作用，推动社会力量积极参与，提升我国整体船舶污染应急防备处置能力。对于船舶污染清除协议签订行为的规范管理，既要考虑船舶载运货物的污染风险，还要考虑船舶燃料油污染风险。《船舶污染清除协议制度管理办法》（海危防〔2019〕489号）第九条和第十条规定同时考虑了船舶载运货物和燃料油两种污染风险，因此第九条适用于“载运散装油类货物的船舶”，第十条适用于“载运油类之外的其他散装液体污染危害性货物的船舶”。第十一条是从船舶燃料油污染风险的角度做出的规定，因此“载运非散装液体污染危害性货物的船舶”是指除第九条、第十条以外的其他船舶。同时，第十二条列举了可不签订船舶污染清除协议的几种情形。建议同步参考我局于2019年6月发布的《关于发布<需布设围油栏或签订船舶污染清除协议的散装液体污染危害性货物名录>的公告》，其中明确了载运《名录》内货物的船舶，以及载运未列入《名录》货物的1万总吨以上的船舶（主推进动力装置使用LNG等清洁能源的除外），应当按照《防治船舶污染海洋环境管理条例》第三十三条的规定，在作业前或者进出港口前与符合国家有关技术规范的船舶污染清除作业单位签订船舶污染清除作业协议。
时间：	2022-06-14(星期二)
回复单位：	办公室